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1、汽车智能网联升级，大国领先布局
根据华为CloudBU判断及预测，20世纪末以来，汽车时代从-年的机械阶段，相继经过电子和通信阶段，走向-年的网联阶段和年至今的智能阶段，年后，汽车将会实现认知和自动驾驶。其中，车联网是实现智能驾驶以及自动驾驶的关键前提。
车联网是指以车内网、车际网和车载移动互联网为基础，按照约定的通信协议和数据交互标准，在“车-X”（X主要涵盖车、路、行人及互联网）间进行无线通讯和信息交换的大系统网络。车辆通过卫星导航系统、射频识别、传感器、摄像头图像处理等装置自动完成自身环境和状态信息的采集，通过互联网技术，车辆可以将自身的各种信息传输汇聚到中央处理器，对车辆数据做进一步的分析处理。
同时，车联网也是信息化与工业化深度融合的重要领域，是5G垂直应用落地的重点方向，具有巨大的产业发展潜力、应用市场空间和可观的社会效益，对于带动汽车行业、交通行业和电子信息行业的产业转型升级、系统创新和融合发展具有重要意义。
1.1.面对车联网战略新兴产业，各国政策加持不断
目前，美国、中国、日韩是车联网专利申请数量最多的三大国家或地区。根据中国通信学会提供的数据，目前在车联网专利全球地域分布中，美国占比30%，中国占比25%，日韩共占比24%；其中-年中国共计有项专利申请，且专利数量增长速度远大于世界平均水平。
美国、日本、欧盟和中国多年来一直对车联网的发展进程提供政策上的支持。美国交通运输部在年，为解决迫在眉睫的交通安全问题，联合汽车制造商共同开发V2V（VehicleToVehicle）的应用程序原型，同年提出了车辆基础设施一体化(VII)的概念；年底美国提出《-ITS战略计划》，ITS战略从单纯的车辆网联化，升级为汽车网联化与自动控制智能化的双重发展战略。年美国发布《自动驾驶汽车3.0：为未来交通做准备》，支持将自动驾驶的安全、高效、可靠、经济集成到多联式跨界的地面运输系统中。
年，日本政府发布《日本智能交通系统战略规划》，构建了日本智能交通系统短期和中长期发展蓝图。年，日本高速公路系统引进“ITS站点智能交通系统”，及时向车载系统提供海量的图片和路况、交通提示信息，有效地缓解了交通拥堵、降低了安全事故发生概率并提高了政府部门的服务效率。年6月，日本警察厅发布《远程自动驾驶系统道路测试许可处理基准》，允许汽车在驾驶位无人的状态下进行上路测试。另外，日本明确期望于年在部分地区实现自动驾驶功能。
欧洲车联网产业推进起步较早，在年提出协调部署ITS的行动计划。近年来，欧盟通过支持大范围自动驾驶测试，制定自动驾驶汽车豁免政策，修订相关法律框架等措施大力推进欧盟智能网联汽车的发展。年，为了统一欧洲各国在智能网联技术的目标，欧盟委员会出台了《通往自动化出行之路：欧盟未来出行战略》，明确了欧盟在智能网联及自动驾驶领域的目标。年10月，欧洲汽车工业协会在世界智能网联汽车大会（WICV）上指出，欧盟计划于年实现部分场景下的自动驾驶，到年实现所有新车全部接入互联网，到年迈向全自动化出行。
年，随着Telematics车载信息服务系统的相继推出，中国进入Telematics时代。年，我国在“物联网”研讨会上首次提出“车联网”的概念。10月底，国务院在计划中加入智能车、道路协同关键技术研究以及大城市区域交通协同联动控制关键技术研究。“十二五”期间，工信部从产业规划、技术标准等多方面着手，加大对车载信息服务的支持力度，以推进汽车物联网产业的全面铺开，预期年实现可控车辆规模达2亿。
年，“车联网”合作研讨会召开。同年7月，中国车联网产业发展论坛上首次发起了车联网商业模式的探讨。12月，为推进中国汽车信息化领域的协同创新，推动智能交通发展，带动车联网技术的应用，中国车联网产业技术创新战略联盟成立。年，国务院出台《中国制造》，促进了智能交通系统产品的开发；年9月，国务院发布《交通强国建设纲要》，提出加强智能网联汽车（智能汽车、自动驾驶、车路协同）研发，形成自主可控完整的产业链。
1.2.中国持续完善产业标准，加强产业顶层设计
年6月，工业和信息化部、国家标准化管理委员会联合组织发布《国家车联网产业标准体系建设指南》，以在车联网产业生态环境中构建顶层设计，以及发挥基础引领作用。《建设指南》按照不同行业属性分为智能网联汽车标准体系、电子产品与服务标准体系、车辆智能管理标准体系、信息通信标准体系和智能交通标准体系，全面推动车联网产业技术研发和标准指定，目标是到年基本建成国家车联网产业标准体系。
具体到智能网联汽车标准体系，建设目标是到年，初步建立能够支撑驾驶辅助及低级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系；到年，系统形成能够支撑高级别自动驾驶的标准体系。
智能网联汽车技术的两条逻辑主线是“信息感知”和“决策控制”，通过智能化和网联化两条技术路径协同实现由系统进行信息感知、决策预警和智能控制，逐步替代驾驶员的驾驶任务，以最终实现完全自主执行全部驾驶任务。
在信息方面，根据信息对驾驶行为的影响和相互关系分为“驾驶相关类信息”和“非驾驶相关类信息”；其中，“驾驶相关类信息”包括传感探测类和决策预警类，“非驾驶相关类信息”主要包括车载娱乐服务和车载互联网信息服务。传感探测类根据信息获取方式进一步细分为依靠车辆自身传感器直接探测所获取的信息（自身探测）和车辆通过车载通信装置从外部其它节点所接受的信息（信息交互）。
控制方面，根据车辆和驾驶员在车辆控制方面的作用和职责，区分为“辅助控制类”和“自动控制类”，其中辅助控制类主要指车辆利用各类电子技术辅助驾驶员进行车辆控制，如横向（方向）控制和纵向（速度）控制及其组合；自动控制类可分为驾驶辅助（DA）和部分自动驾驶（PA）；自动控制类则根据车辆自主控制以及替代人进行驾驶的场景和条件进一步细分为有条件自动驾驶（CA）、高度自动驾驶（HA）和完全自动驾驶（FA）。
智能网联汽车标准体系在物理产品层面上的构建，是将技术层面的“信息感知”与“决策控制”功能落实到物理载体。功能与应用层包含了与智能网联汽车相关各类产品所应具备的基本功能；软件和平台层提供平台级、系统级和应用级的服务；网络和传输层担任信息传递的“管道”；设备终端层担任连接“人”和“系统”的载体，实现车辆与外界间信息交互，以及人机交互；基础通用层包含电气、电子环境和行为协调规则；功能安全和信息安全是智能网联汽车各类产品和应用需要满足的基本条件。
2.关键技术全面突破在即，为智能驾驶保驾护航
2.1.中国LTE-V2X有望后发先至，5G加速新一代通信技术演进
2.1.1.“两端一云”加以路基设施，实现五大通信场景
车联网通过新一代信息和通信技术，实现了车内、车与人、车与车、车与路、车与服务平台的全方位网络连接，以“两端一云”为主体，以路基设施为补充，实现车-云通信、车-车通信、车-人通信、车-路通信、车内通信五个通信场景，构建汽车和交通服务新业态，提高了交通效率，改善驾乘体验，为用户提供智能、舒适、安全、节能、高效的综合服务。
2.1.2.C-V2X后来居上，有望成为全球车联网通信技术的统一标准
智能网联汽车能实现五大通信场景，需要V2X这一新一代信息通信技术，其中V代表车辆，X代表任何与车交互信息的对象，即将车辆与一切事物相连接的信息通信技术。目前V2X交互的信息模式包括V2V（车与车之间）、V2I（车与路之间）、V2P（车与人之间）、V2N（车与网络之间）。
目前全球存在两大通信技术标准流派，DSRC（专用短程通信技术）和C-V2X（基于蜂窝技术的车联网通信）。DSRC标准由IEEE（美国电气电子工程师学会）基于WIFI制定，标准化流程开始于年，主要基于IEEE.11p，IEEE，SAEJ及SAEJ三套标准。
C-V2X由3GPP（移动通信伙伴联盟）通过拓展通信LTE标准制定，包含LTE-V2X和5G-V2X，从技术演进角度讲，LTE-V2X支持向5G-V2X平滑演进。标准化流程开始于年，主要从业务需求、系统架构、安全研究和空口技术4个方面展开。C-V2X标准化工作主要分为3个阶段：第一阶段基于LTE技术满足LTE-V2X基本业务需求，对应LTERel-14版本；第二阶段基于LTE技术满足部分5G-V2X增强业务需求（LTEeV2X），对应LTERel-15版本；第三阶段基于5GNR（5G新空口）技术实现全部或大部分5G-V2X增强业务需求，对应5GNRRel-16，Rel-17版本。
DSRC和C-V2X在工作原理上存在较大的差异。DSRC系统包含车载单元（OnBoardUnit，OBU）与路侧单元（RoadSiteUnit，RSU）两项重要组件，透过OBU与RSU提供车间与车路间信息的双向传输，RSU再透过光纤或行动网络将交通信息传送至后端智能运输系统平台（ITS）。
C-V2X主要包括OBU、RSU、Uu接口和PC5接口。RSU主要在覆盖范围内广播路况、信号灯、行人信息，提供时间及位置同步等，同时具有移动网络接入能力，接入车联网管理平台或云平台；OBU主要采集车况、路况、行人信息，提供与RSU及其他OBU的通讯信息交互功能，同时具有移动网络接入能力，接入车联网管理平台或云平台；Uu接口是指OBU/RSU与基站之间的接口，实现与移动网络通信；PC5接口是指OBU与OBU，OBU与RSU之间的直联通信接口，即车辆与其他设施之间不借助移动网络而直接进行通信。在IC(InCoverage)场景下，OBU/RSU设备间可通过Uu接口与PC5接口联合通信，但在OC(OutofCoverage)场景下，只能使用PC5接口进行通信。
而C-V2X中的LTE-V技术还包含集中式(LTE-V-Cell)和分布式(LTE-V-Direct)两种工作模式，针对不同的车辆应用场景和需求。LTE-V-Cell需要基站作为控制中心，实现大带宽、大覆盖通信，而LTE-V-Direct可无需基站作为支撑，可直接实现车辆与车辆，车辆与周边环境节点的低时延、高可靠通信。
DSRC和C-V2X通信原理和标准制定的不同带来两者在技术和商用等方面的差异。
从产业链角度看：DSRC产业链相对成熟，恩智浦、Autotalk等芯片公司已开发.11p商用芯片，CohdaWireless、Savari等已可提供较成熟的OBU和RSU设备；由于LTE-V2X标准化完成相对较晚，产品成熟度相对落后，但差距正逐渐缩小，目前大唐已经可以对外提供DMD31商用模组，高通对外提供芯片组，华为可以商用Balong芯片组，且华为、大唐、星云互联、万集、金溢、Savari、中国移动等基于商用模组和芯片已可提供OBU和RSU设备。
从通信延迟角度看：DSRC不需要任何附加的基础设施，从而将传输中的通信延迟最小化，且使用DSRC直接连接不依靠基站，在偏远地区比较有优势。
从技术角度看：年4月召开的5GAA会议上，福特发布了与大唐、高通的联合测试结果，给出DSRC和LTE-V2X实际道路测试性能。结果显示，在相同的测试环境下，通信距离在米到米之间，LTE-V2X系统的误码率明显低于DSRC系统，且C-V2X的通信性能在可靠性和稳定性方面均明显优于DSRC。基于Wi-Fi改进的DSRC技术太过陈旧，对性能造成很大影响，在高速场景、高密度场景下可靠性差、时延抖动较大。
从持续演进角度看：C-V2X具备清晰的向5G的演进能力；而DSRC标准从制定以来，缺乏后续演进能力，直到年底才提出将IEEE.11NGV作为DSRC后续演进版本，但相关工作才刚刚起步。
从商用角度看：DSRC获得通用、丰田、雷诺、恩智浦、AutoTalks和KapschTrafficCom等支持。C-V2X获得福特、宝马、奥迪、戴姆勒、本田、现代、日产、沃尔沃、PSAGroup，众多Tier1，运营商移动、联通、ATT、德国电信、KDDI、DOCOMO、Orange、Vodafone，以及华为、爱立信、大唐、高通、英特尔、三星等支持。
C-V2X有望成为全球智能网联汽车底层通信技术的统一标准。20世纪90年代末，美日欧政府基本确定以DSRC技术为V2X核心，年LTEV2X概念出现，动摇了DSRC的地位，其中美国原本要通过的在年强制安装DSRC的议案被搁置。年全球C-V2X产业链得到高速的发展，根据GSA协会发布的数据，截至年9月23日，全球已有25家主流运营商正开展C-V2X试验，已有3款符合3GPPRel14规范的C-V2X芯片，7家供应商发布了8款商用C-V2X模组，13家供应商发布了16款商用C-V2X路侧单元（RSUs），12家供应商发布了14款商用C-V2X车载单元。
年一年里，全球各地进行C-V2X互操作测试及展示的越来越多，包括德国勃兰登堡、美国密西根州底特律、美国蒙特利尔、美国德克萨斯大学学院、上海、欧洲电信标准化协会。年12月13日，美国联邦通信委员会一致投票通过提案，将重新分配5.9GHz频段的大部分频谱，将5.-5.GHz的20MHz频段专用于CV2X技术，意味着美国对C-V2X的部署有所推进，车联网标准之战出现转折。
2.1.3.我国已具备大力发展C-V2X技术的基础条件，成为全球C-V2X技术重要一极
相比于DSRC技术，我国在C-V2X技术上取得积极进展，拥有较为完整的产业链，为V2X产业化奠定良好基础。C-V2X产业链主要包括通信芯片、通信模组、终端与设备、整车制造、解决方案、测试验证以及运营与服务等环节。
在通信芯片上，大唐、华为等公司可提供支持LTE-V2X的通信芯片。在通信模组上，大唐、华为、高通、移远、芯讯通等企业已对外提供基于LTE-V2X的芯片模组。在终端与设备方面，华为、大唐、金溢、星云互联、东软、万集等厂商已经可以提供基于LTE-V2X的OBU、RSU硬件设备，以及相应的软件协议栈。在整车制造上，上汽、一汽、福特、通用、吉利等主机厂逐步开发V2X相关产品，年3月26日，福特宣布首款C-V2X车型于年量产。在运营服务上，国内三大电信运营商均大力推进C-V2X业务验证示范；百度、阿里、腾讯、滴滴等互联网企业进军车联网，加速C-V2X应用落地。在测试验证方面，中国信通院、中汽中心、上机检、中国汽研、上海国际汽车城等科研和检测机构已开展C-V2X通信、应用相关测试验证工作；奇虎科技等信息安全企业、华大电子等安全芯片企业纷纷开展C-V2X安全研究与应用验证。在高精度定位和地图服务上，北斗星通、高德、百度、四维图新等企业均致力于高精度定位的研究，并为V2X行业提供高精度定位和地图服务。
在全球C-V2X发展和部署上，我国已成为重要一极，且于年取得“里程碑”式的进展。根据GSMA协会在年9月发布的数据，中国有10个省的公里道路上正在进行20多个C-V2X试验和试点项目。根据5GAA联盟发布的数据，已有15家汽车制造商宣布计划向中国推出支持C-V2X的汽车，于年下半年开始进入市场。
年10月，由中国5G推进组C-V2X工作组、中国智能网联汽车产业创新联盟、中国汽车工程学会、上海国际汽车城（集团）有限公司共同举办C-V2X“四跨”互联互通应用示范活动，首次实现了国内“跨芯片模组、跨终端、跨整车、跨安全平台”C-V2X应用展示，其中大唐提供了最新发布的智能车载终端和路侧设备，符合3GPPRel-14规范，均同时支持蜂窝和直连通信两种通信模式。C-V2X“四跨”比年的“三跨”新增了“跨安全平台”，依靠预置了数字证书和安全认证机制的车载终端设备，车辆能够准确分辨来自其他车辆或路侧设备的信息是否合法，并把经过筛选和计算过的辅助驾驶信息正确地提供给其他车辆，确保了道路交通环境更加安全、驾驶辅助更加高效，这对C-V2X网络部署意义重大。
根据中国通信学会提供的数据，截至年9月，全球C-V2X技术专利申请数量为件，C-V2X技术专利申请数量在近五年内呈现快速增长趋势，年以后年度申请量已超过件，在全球C-V2X技术专利申请数量上，来自中国的占比最大，达52%，其次是美国，占比20%。
2.1.4.5G带来新一代蜂窝无线通信技术，加速智能车联网化演进
新一代蜂窝无线通信技术5G-V2X加速演进，相较于LTE-V2X，5G-V2X的技术优势推动车联网由辅助驾驶向自适应协同交通出行的实现。与LTE-V2X对比，5G-V2X技术在可靠性、速度、通信范围、定位精度、数据速率和时延上均有很大的提升。由于技术特性，LTE-V2X主要定位于面向V2I/V2V辅助提醒类的基础信息业务，如红绿灯信号、道路施工信息；而5G-V2X对车联网的增强主要实现自动驾驶功能，包括车辆编队、高级驾驶、扩展传感器、远程驾驶四大类功能，加上基础功能，共25种应用场景。年12月，工信部发布《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》，目标之一是到年后，高级别自动驾驶功能的智能网联汽车和5G-V2X实现规模化商业应用。
与4G相比，5G上行大宽带，下行低时延高可靠，满足远程驾驶及协同自动驾驶应用要求。相比于4GM的上行宽带，5G的达10G，每平方千米支持超辆汽车；在上行和下行时延方面，4G时延超80ms，而5G的小于5ms；在可靠性上，4G达90%，5G实现99.%，5G技术推动了远程和自动驾驶的实现。
2.2.环境感知+高精地图：汽车“看到”并“认识”环境
环境感知技术是智能网联汽车的基础，也是实现智能驾驶的核心技术之一。环境感知设备主要包括激光雷达、毫米波雷达、GPS/IMU、摄像头和超声波雷达。环境感知技术通过各种传感设备获取道路、车辆位置和障碍物等环境数据后将这些数据信息传输给车载控制中心，为智能网联汽车提供定位导航、路径规划、车辆控制等决策依据。
各传感器相互补充，适应复杂路况和天气，形成对车辆周围环境的精确感知。各种传感器在探测距离、角度、精度以及对温度、黑暗和天气适应性等方面均有自身的优势和劣势，比如：激光雷达具有更大的探测角度、精度、分辨率以及更好的温度和黑暗适应性；毫米波雷达有更长的探测距离，更优的动态范围、误报率以及温度、黑暗和天气适应性，但在精度和分辨率上不及激光雷达；而超声波雷达具有较大的探测角度，但在精度、分辨率和动态范围方面有所欠缺；摄像头具有较强的细节分辨和行人判别，但在黑暗和天气适应性上有所短板，而把这些传感器组合一起使用则具有互补的作用，实现对环境的精确感知。
近年来，国内汽车传感器市场规模维持增长态势，未来智能汽车市场逐渐规模化以及随着汽车自动化的提升对传感器需求的增加将会为汽车传感器带来更大的市场空间，且目前我国是全球车载传感器专利申请最多的国家，成为车载传感器技术最大的专利布局目标国家，也意味着我国对领域创新持开放鼓励态度。根据前瞻产业研究院提供的数据，中国汽车传感器市场规模以16.3%的CAGR从年的24亿美元增至年的59.5亿美元。根据中国通信学会提供的数据，在中国申请的车载传感器专利数量在全球占比达41%，其次是日本，占比24%，美国占比21%。
环境感知能使汽车“看到”环境，辅之，高精地图能实现汽车对环境的“认识”，具备“高精度+多维度+高动态”三大特征。相对于普通地图以及通过各种传感器获取的环境信息，高精地图主要有三大主要特征，一是精度更高，体现在可精确到厘米级别（一般商用GPS精度为5米，Google、Here等高精度地图精度在10-20厘米级别）；二是数据维度更多，体现在除了包括道路信息（车道线位置、类型、宽度、坡度和曲率等）外，还有与交通有关的周围静态信息（交通标志、交通信号灯、车道限高、下水道口、障碍物、高架物体、防护栏、道路边缘类型、路边地标等）；三是数据高动态化，高精度地图能为用户提供半动态数据（更新频率为1分钟）和动态数据（更新频率为1秒）。
高精地图主要具备地图匹配、辅助环境感知和路径规划三大功能，成为智能驾驶的向前发展的基础。高精地图能将车辆位置精准定位在车道上，从而提高车辆定位精度，实现地图匹配；此外，还能弥补传感器对环境探测的局限部分，实现实时状况的监测和对外部信息的反馈；当交通信息发生实时变化时，高精地图能在云计算的辅助下对最优路径做出实时更新，实现最优路径规划。
由于在智能驾驶，特别是无人驾驶领域几乎具有不可替代性，高精地图具有较大的市场空间潜力。在我国，受制于国家测绘法的限制，目前国内拥有“导航电子地图资质”的企业有21家，包括高德、凯立德、四维图新、易图通、华为等。根据前瞻产业研究院提供的数据，中国高精地图市场规模将会以38%的CAGR从年的亿元增至年的亿元。地图产业涉及到国家机密，国外同业竞争者由于政治壁垒受到一定的限制，这让国内企业具有一定的优势。放眼全球市场，主要玩家是Here和Waymo，目前Here地图数据覆盖个国家，累计里程超过4万公里，特别是在北美和欧洲市场，Here地图几乎是导航功能车型的首选。
2.3.我国自主建立的北斗系统助力实现自动驾驶应用
目前全球有四大全球卫星导航定位系统，包括GPS、GLONASS、GALILEO和北斗，分别能实现全球覆盖，此外世界上还有两个区域定位系统，即日本的准天顶系统和印度的IRNSS系统，其中的北斗卫星导航系统是中国自主建设和独立运行。在定位精度对比上，美国GPS是0.3米-5米，俄罗斯GLONAS是2.8-7.38米，欧盟GALILEO是1m（免费开放）和0.01米（付费使用），中国北斗是3.6米（全球地区）、2.6米（亚太地区）和0.1米（加密）。相对于其他系统，北斗的空间信号精度、定位、测速和授时能力都非常优异，我们认为，随着我国从20世纪末至今的“三步走”发展战略的落实，北斗卫星导航系统的效能和服务将会有很大的提升，预计到年6月前，北斗三号系统将全面建成，为全球用户提供导航定位和通信数传于一体的高品质服务。
关于北斗系统具备的服务，根据中国卫星导航系统管理办公室于年12月发布的《北斗卫星导航系统应用服务体系》，北斗系统具备导航定位和通信数传两大功能，提供七种服务。具体包括：面向全球范围，提供定位导航授时（RNSS）、全球短报文通信（GSMC）和国际搜救（SAR）三种服务；在中国及周边地区，提供星基增强（SBAS）、地基增强（GAS）、精密单点定位（PPP）和区域短报文通信（RSMC）四种服务。其中，年12月RNSS服务已向全球开通，年12月GSMC、SAR和GAS服务已具备能力，年SBAS、PPP和RSMC服务将形成能力。
其中，中国的北斗系统具有双向通信的优势，实现用户与用户、用户与中心控制系统间的信息交互。目前全球其它三家导航系统都使用单向、终端子定位的方案，即卫星发送报文，终端只负责接收，后由终端自己解码算出自己所处的位置，不能把自己所在的位置分享出去，若需要分享，必须要通过其他途径，比如WIFI，GPRS等等。而北斗系统通过发送定位请求到地面基站，由基站沟通卫星解码定位，并且发送结果到终端上，且每个终端可以交互位置信息，提供个文字简短报文双向通信。这样，终端在发生事故时可紧急通知基站从而得到救助。
此外，我国致力于打造物联网时代的新时空基础设施，基于国家北斗地基增强系统，采用市场化运作，建设北斗高精度位置服务平台，把北斗高精度定位能力变成助力自动驾驶等应用的公共服务。北斗高精度位置服务平台的构建主要由千寻位置网络有限公司承担，以“互联网+北斗”为基础，基于云计算和大数据技术，构建空天一体高精度北斗位置开放服务系统，以满足国家、行业、大众市场对精准位置服务的需求，并致力于将北斗／GNSS（全球导航卫星系统）高精度服务推向全球。平台开展北斗高精度增值服务商业运营，已在危房监测、铁路应用、精准农业、共享单车、自动驾驶、智能手机、物流监控等领域得到应用，推动了北斗高精度服务能力向公共服务产品的转化，促进形成北斗产业自主创新生态圈。
5G+北斗，推进我国高精度定位产业升级，实现自动驾驶、手机定位等精准定位应用的开放。5G网络低功耗大连接、低时延高可靠、大容量广覆盖等优势，协同北斗卫星导航系统，推动精准定位开放应用，其中包含自动驾驶、车辆监管、城市停车、手机定位等十大应用场景。
中国和全球的卫星导航市场规模维持持续增长的态势，其中亚太地区占全球市场规模比重最大。根据赛迪顾问提供的数据，全球卫星导航市场规模以5.9%的CAGR从年的2亿美元增至年的亿美元；中国卫星导航市场规模以22.1%的CAGR从年的亿元增至年的亿元，预计年会实现亿元；其中在全球市场规模中，亚太地区占比最大，达34.5%，其次是北美，占比25.6%。
目前我国北斗基础产品已实现大众应用，技术达到国际先进水平，且与其他导航系统加强兼容互操作，在国际应用落地上有所实现。我国北斗系统一直注重和加强与其他全球主要卫星导航系统的兼容和互操作协调，即各系统在各自的设计基础上实现频谱的相似性、星座互补、时间互操作和坐标相互转换。年11月，中美双方签署北斗与GPS民用信号兼容与互操作联合声明，北斗B1C和GPSL1C信号实现互操作。兼容和互操作能让用户无需增加成本即可享受更多的服务，这在一定程度上也有利于北斗系统的推广。
根据中国卫星导航定位协会提供的数据，预计年北斗导航产值占我国卫星导航产业总体产值的80%，分别实现3亿元和0亿元。根据《北斗卫星导航系统发展报告》提供的数据，截至年年底，国产北斗导航型芯片模块出货量已超1亿片，季度出货量突破0万片。在智能手机领域，国内外主流芯片厂商均推出兼容北斗的通导一体化芯片。截至Q3，在中国市场申请入网的手机有余款具有定位功能，其中支持北斗定位近款。而北斗导航型芯片、模块、高精度板卡和天线已输出到超个国家和地区，基于北斗精准农业、数字施工、车辆船舶监管、智慧港口等解决方案在东盟、南亚、东欧、西亚、非洲等地区得到成功应用。
2.4.TSP：车联网产业链核心环节，两种模式主导，竞争激烈
TSP（TelematicsServiceProvider）即汽车远程服务提供商，处于车联网产业链核心环节，在汽车与用户手机之间以及汽车与服务商之间扮演重要角色。TSP上接汽车、车载设备制造商、网络运营商，下接内容提供商，业务涵盖Telematics服务平台、呼叫中心、内容聚合、云平台、数据中心等，在车联网架构当中起到的是汽车和手机之间通讯的跳板，为汽车和手机提供内容和流量转发的服务,并且承担着汽车与服务商之间最重要的一环。
TSP目前主要有整车厂主导和互联网及科技公司主导两种模式，市场竞争激烈。就盈利模式而言，目前TSP主要以B2B为主，收取内容或服务授权费、技术服务费和数据通信费等。就生产模式，目前以整车厂主导的TSP为主流模式，互联网及科技公司主导模式也加入竞争。对于整车厂主导，整车厂商负责整车车辆集成，对车载软硬件都非常了解，拥有动力、底盘、电气设备系统的核心数据，且具备较丰富的销售渠道和资源，如4S店，可实现TSP的大面积推广；但整车厂服务不同品牌，TSP服务标准不一，影响普及，且缺乏互联网服务商业模式和运营经验。而对于互联网及科技公司主导，因在手机应用生态体系和软件系统上具备较强的资源和能力，从手机车机互联和车机系统切入市场；但在汽车制造上缺乏经验积累。
目前，谷歌推出AndroidAuto连接Android手机和车机，苹果推出Carplay互联方案，国内BAT推出如Carlife、YunOS和车联ROM等互联方案和车机系统。其中百度的Carlife是国内第一款手机与车机互联系统，支持Android和IOS双系统，用户可通过数据线和WIFI连接，包括地图导航、语音、音乐、电话等功能，年Carlife已与超60家品牌合作，支持Carlife车型超款。目前在国内汽车市场，苹果Carplay和百度Carlife已成为主流方案。从各大互联网公司巨头入场可以看出，智能网联车趋势的演进为TSP服务带来较大的市场潜在空间，但竞争也随之愈发激烈。
2.5.T-BOX：有望成为智能网联汽车标配
T-BOX（TelematicsBOX），又称TCU（车联网控制单元），安装在汽车上用于控制跟踪汽车的嵌入式系统，包括GPS系统、移动通讯外部接口电子处理单元、微控制器、移动通讯单元以及存储器，主要有总线信号收集和服务器通信两大类功能，可实现汽车与TSP服务商的互联，通过手机APP端发送控制命令。
T-BOX拥有多种在线应用功能。T-BOX硬件有CAN芯片，具有CAN解析功能，通过与车上的CAN总线连接，深度获取车辆的状态信息，包括车辆的运行状态、行驶里程、SOC、电机转速转矩、定位信息、报警信息等数据，且数据内容可加密，云端服务器按命令单元进行解析，获取车辆的行驶数据、发动机电机数据、报警信息等，以便进行数据分析和共享，对车辆实行监控功能。而用户可通过手机APP远程查看车辆的静动态信息，包括车辆基本信息、发动机数据、电池数据、报警信息等，若发生报警信息情形，APP会提醒用户停车维修或限速行驶等以避免发生事故。此外，T-BOX还具有远程救援功能、休眠唤醒策略，FOTA（移动终端的空中下载软件升级）以及OBD诊断（车载诊断系统）等功能。
未来T-BOX功能会更加强大，逐渐向网联化控制器方向发展，实现V2X实时通信。新一代的T-BOX主要由移动通信单元(4G/5G)、C-V2X通信单元、GNSS高精度定位模块、微处理器等部分组成，除了能够实现传统车联网的应用外，还能实现车－云车-车车-道路设施等各方的实时通信年,英泰斯特对第五代终端inBOX5.0研发进行立项,重点实现C-V2X通信惯性导航等新特性,且优化升级车载以太网CAN-FD北斗高精度定位等技术而国内T-Box行业龙头慧翰于年3月发布基于以太网架构的TBOX4.0产品,其MCU及MPU算力通信速率和CAN-FD总线速度都大幅提升
T-Box作为智能网联汽车应用场景实现的重要硬件基础，未来或成为智能网联汽车标配率先放量，市场规模持续增长，同时相关企业数量也不断增加。根据水清木华研究中心提供的数据,年我国乘用车T-Box前装市场装配量为万套,年1-4月T-Box装配量为万套,同比增长28.9%,预测到年乘用车T-Box装配量将达到万套根据中国信息通信研究院于年8月提供的数据,目前国内车厂前装T-Box大概20%-30%渗透率，未来将加速渗透。而目前智能网联汽车的主要车载终端厂商有博世、大陆、法雷奥、LG、哈曼、慧翰、华为、恒润、英泰思特、高新兴等诸多厂商，其中慧翰在国内前装车联网T-Box市场中出货量第一，市占率高达60%。
2.6.AI：实现人机交互，成为最先落地的AI场景
AI技术的发展拓展了人与智能机（如车机）交互的通道，包括语音、人脸识别和空中手势等方式，打开了人机交互的空间和应用场景。其中语音交互是依靠语音识别和语义理解等AI关键技术的发展，让车机在各类环境下识别用户语音，并通过自然语言处理等深度学习技术让机器更好理解用户，实现自然交互；人脸交互是依靠计算机视觉技术的发展，通过识别人脸、面部表情等人体信息，判断用户意图和需求，并给予回应；空中手势交互伴随摄像头技术和深度学习算法的进步，交互种类和自由度也在不断提升。
语音人机交互应用：百度年推出语音交互系统DuerOS，且基于AI的主动式人车交互设计方案，推出小度车载OS。小度车载OS针对驾驶场景下的语音交互需求，在海量搜索数据上，通过语音识别、语义理解和AI算法，形成一套通用车载语音交互技术和框架系统。
人脸交互应用：百度在年推出疲劳驾驶监测系统，通过驾驶者的面部、眼部、嘴部等细节特征判断驾驶者的疲劳程度，并通过播放音乐等方式提醒驾驶者，以避免事故的发生。
空中手势交互应用：年12月在国内上市的BMWX5搭载iDrive7车载系统，构建了手势、触控、语音、旋钮、按键“五维人机交互”，在广度和深度上覆盖用车中的所有交互场景。在年1月CES展上，起亚推出了V-Touch虚拟触摸式手势控制技术，可通过3D手势调节空调大小和天窗开关等。
其中，语音交互近年来在新车上的渗透率大幅提升，逐渐成为人机交互的核心方式。根据盖世汽车研究院提供的数据，中国前装市场新车语音交互系统渗透率从年的1.8%增至年的45.3%，预计年将实现53.2%。
3.UBI：融合车联网技术，提供用户定制化“管理型”车险
UBI（UsageBasedInsurance／UserBehaviorInsurance）车险联合车联网，基于用户实际情况提供定制化保险服务。随着车联网技术向车险渗透，车险进入移动互联网商业模式时代，实现差异化、精细化、个性化的车险服务。UBI是基于用户实际使用情况的保险产品，通过车联网、智能手机和OBD等联网设备实时收集实际驾驶时间、里程、加速、减速、转弯、驾驶习惯、驾驶技术、车辆状态等驾驶行为数据，通过大数据技术处理，加以分析建模，评估车主驾车行为的风险等级，通过风险等级指数为每位车主提供定制化的保单保费。UBI车险由美国前进保险公司于年研发，年正式推出，随着车联网技术的不断成熟和设备成本的降低，UBI在欧美得到较快的发展，现已扩展到全球几个大洲。
融合不断演进的车联网技术，UBI车险大体经历了三种产品形态，除了给保险公司和消费者带来收益外，还带来良好的外部性和社会效益。UBI车险对车联网、大数据分析和传统精算技术进行融合后，实现了对单体车辆风险的刻画，促进车险运营和服务模式的革新，改进用户体验，经历了三代产品形态的变化，实现了对驾驶行为的管理，提高驾驶安全意识和保险公司的收益水平。此外，根据美国布鲁金斯学院对美国若干实施UBI项目的州开展的专题数据分析，车险保费和车主行驶里程挂钩可使行驶里程平均降低约8%，如果以全美范围内实施UBI估测，每年由此产生的社会效益价值可达-亿美元。
在我国，作为第一大财险险种，车险的市场规模保持增长态势，而伴随渗透率的不断提升，UBI车险将会存在较大的市场潜力。根据《车辆保险欺诈的信号传递博弈模型》文章提供的数据，年，我国车险保费首次超过企财险，以20亿元的规模占财险的38%，成为我国第一大财险险种。而根据思略特的预测，未来5年，由于新车销量增长的放缓，车险规模将会保持10%的增速，到年，中国车险市场规模约为亿元，若车险费率市场化完全放开，同时伴随车联网50%的新车渗透率预期，保守估计我国UBI的渗透率在年可达10%-15%，我国UBI保险将会存在1亿元的市场空间。
4.智能网联化铺垫智能驾驶发展
汽车智能网联化是智能驾驶实现的技术基础，年将是智能驾驶进入高度自动驾驶阶段的发展拐点。智能汽车通过车载传感器、控制器、执行器等装置，利用信息通信、互联网、大数据、云计算、人工智能等新技术，实现智能驾驶，即部分或完全自动驾驶功能。根据美国汽车工程协会（SAE）于年按照智能驾驶对于汽车操纵的接管程度和驾驶区域制定的智能驾驶分级标准，智能驾驶可分为L0-L5六个级别，分别为完全人类驾驶、机器辅助驾驶、部分自动驾驶、有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶。从层次上看，自动驾驶是智能驾驶中的较高阶段，而无人驾驶则是完全自动化后的最高阶段。目前全球处于L2级即高级辅助驾驶阶段，年后将会出现发展拐点，进入高度自动驾驶发展阶段。
国家及各省市纷纷出台相关或专项政策规划，推动智能驾驶产业的发展。在至年期间，国家出台相关政策，为智能驾驶领域提供专项资金支持，制定自动驾驶测试标准、智联网汽车标准，对车联网专用频段、车联网产业发展行动做出规划等。根据中国汽车工程协会发布的《节能与新能源汽车技术路线图》，我国智能驾驶发展分为3个阶段，年为起步期，年为发展期，并力争年智能驾驶产业规模实现3万辆。
在国家政策的推动下，各省市先后为车企发放道路测试牌照，助力智能驾驶应用的落地。截至年12月，已有20余省市地区建设了智能网联汽车测试示范区，包括上海、北京、平潭、长春、重庆、深圳、无锡、杭州、长沙、天津、广州等城市，且先后为车企发放了超过张自动驾驶道路测试牌照。其中北京市已为13家自动驾驶企业77辆智能汽车发放，测试道路长度和服务规模均居全国首位。百度作为国内最早布局自动驾驶的企业，已在23座城市开展实际道路测试，获得自动驾驶道路测试牌照达张。
智能驾驶行业主要参与者分为互联网企业和整车厂商两大阵营，具有不同的发展优势。互联网企业在技术研发上具有优势，而传统整车厂商在渠道网络和品牌等方面具有相对优势。互联网企业一般从L3级别开始技术研发，代表企业包括谷歌、苹果、百度、腾讯、Uber等；整车厂商则更多从L1级别开始，代表企业包括奥迪、日产、特斯拉、奔驰、宝马等。在国内，新型车企总体来讲比传统车企发展节奏快，蔚来和拜腾等公司表示将于年实现L4级自动驾驶。根据中国通信学会提供的数据，截至年在智能驾驶专利申请中，福特以项申请排名全球第一，第二是百度，申请数量达项。
目前智能驾驶的市场渗透率较低，但比率会逐步增大，我国智能驾驶市场规模在-年间将会实现20.6%的CAGR。根据中国产经新闻提供的数据，预计年L1兼L2级自动驾驶渗透率将达40%，到年左右实现50%，后渗透率会逐步降低，让位于更高级别自动驾驶；L3级自动驾驶渗透率到年，将达15%，到年将实现30%；L4兼L5级自动驾驶渗透率到年将实现50%。根据中投顾问产业研究中心提供的数据，我国智能驾驶市场规模预计会以20.6%的CAGR从年的亿元增至年的亿元。根据《智能汽车创新发展战略》公布的战略愿景，我国将于年基本形成中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、路网设施、法规标准、产品监管和信息安全体系框架，智能汽车新车占比实现50%，中高级别智能汽车实现市场化应用；到年全面形成上述框架，新车基本实现智能化，高级别智能汽车实现规模化应用。
ADAS是实现智能驾驶的基础，是实现无人驾驶的第一步，在实现无人驾驶前，ADAS将需预先得到普及。ADAS（AdvancedDriverAssistanceSystem）即高级驾驶辅助系统，通过毫米波雷达、激光雷达等传感器，收集数据进行静态和动态物体辨识、侦测和追踪，并结合导航仪地图数据，进行系统运算和分析，从而让驾驶者预先觉察到可能发生的危险，有效增加汽车驾驶的安全性。ADAS包括自动紧急制动、盲点检测系统、前方碰撞预警系统、智能车速控制、车道偏离告警等功能。
而目前ADAS系统仍处于导入期和成长期，具有较高的成长性。由于ADAS系统成本较高，在中国的装配率较低，根据前瞻产业研究院提供的数据，ADAS系统在国内整体渗透率在6%左右，其中盲点监测渗透率最高，达12.1%，目前几乎只有40万以上的豪华高档车装配，随着用户对驾驶便捷和安全性要求的提升，以及电子元器件成本的降低，ADAS系统会逐步向中低端市场渗透，未来ADAS系统市场具有较大的潜力，国内市场规模预计到年达到亿元，年达到亿元。放眼全球市场，IHS、IndustryARC、SBD等预测到年，全球市场空间实现亿美元，CAGR达32%。
5.“云-管-端”构建车联网产业链，潜在市场空间广阔
车联网产业链上下游涵盖制造业和服务业两大领域，全球各地区产业链拥有不同的布局优势。车联网上游以生产制造传感器、定位芯片等其他元器件设备为主，中游主要包括车载终端、网络通信设备等终端设备制造商，汽车生产商和软件开发商，下游主要包括系统集成商、汽车远程服务提供商、内容服务提供商和移动通信运营商，产业链较长，涉及企业较多。而放眼全球，各地区在智能网联汽车产业链布局上拥有不同的发展优势，如北美创新性平均水平较高，拥有信息技术优势；欧洲拥有全球领先的汽车企业；亚洲则具有市场优势和先进的交通基础设施。
车联网产业链可以分为“云”、“管”、“端”3个层面，其中“云”层面以服务业为主，包括软件和数据提供商、公共服务和行业服务提供商等；“管”层面主要包括设备提供商和通信服务商等；“端”层面主要包括整车厂商、汽车电子系统提供商、元器件提供商和车内软件提供商等。
短期来看，车联网市场规模的增长主要来源软硬件装载量的增加，但随着车联网生态的不断丰富完善，广告、服务、内容等增值服务将会成为未来车联网市场规模增长的主要驱动力之一。根据新华网和赛迪顾问提供的数据，在成熟车联网市场中，包括基础服务、增值服务和升级费用等服务费收入占比最大，达40%，其次是汽车后市场，占比达21%，大数据应用占比达19%，而硬件收入占比仅有14%。
我国是汽车消费大国，虽近两年汽车销量有所减少，但汽车保有量、车联网新车渗透率和保有量渗透率均持续提升，车联网存在较大的潜在市场空间。我国汽车保有量维持持续增长的态势，以12.9%的CAGR从年的1.27亿辆增至年的2.32亿辆，而根据公安部给的数据，年全国汽车保有量达2.6亿辆。虽然我国汽车销量近年来有所减少，但根据盖世汽车研究院提供的数据，我国前装市场新车车联网渗透率从年的0.2%增至年的31.1%，预计和年将分别实现36.4%和47.3%。；且根据中国产业信息网提供的数据，车联网在汽车保有量上的渗透率从年的7%增至年的15%，预计年增至24%。因此未来车联网市场规模存在较大的增长空间，根据中国产业信息网提供的数据，年车联网市场规模在全球范围内实现亿美元，中国实现亿美元，预计年全球和中国实现亿美元和亿美元。
5G的应用带动5G物联网终端的发展，从长期来看，智能网联汽车将会成为5G物联网终端最大的应用领域。根据Gartner于年10月提供的预测数据，全球智能网联汽车占5G物联网终端总数的比重，将以39%的份额开始占据第一位。
6.中国互联网ICT巨头布局车联网，ETC设备将成车联网重要入口
6.1.互联网及ICT巨头争先开展车联网布局
在车联网布局上，互联网巨头BAT采取的发展策略有所差异，百度主要构建开放合作生态，阿里巴巴主要通过资本绑定开展产业合作，腾讯从应用层切入，接入服务生态。具体来看，百度主要基于手机互联应用carlife和小度车载OS进行双线产品布局，且提供从顶层OTA到云端数据管理平台完整系统；阿里巴巴主要依托多产品组合布局，以AliOS为核心，在云端部署阿里云；腾讯从应用层切入，接入腾讯社交与娱乐服务生态体系。3家公司均积极与车企合作，其中百度在车家互联、AI语音交互上与车企合作的落地较多，而阿里主要通过天猫精灵展开合作，腾讯虽然与较多OEM合作，但实际落地相对较少。
BAT均构建了自己的车联网生态服务体系。其中百度以小度OS为核心产品构建服务体系，涵盖社交、音视频、自由内容及服务、生活、车载服务五大方向；阿里通过斑马智行，依托阿里支付和电商生态，连接车内外生活应用场景，涵盖智能硬件、车载服务、生活、自由内容及服务、音视频五大方向；腾讯则主要通过自由内容及服务聚焦社交和娱乐，同时也涵盖生活和车载服务方面。
相较于BAT互联网巨头更多偏向于以核心产品切入搭建服务生态体系，ICT巨头华为则构建涵盖“云-管-端”的华为产业链。早在年华为已开始研发车载模块，并在年加大研发投入，年华为以推出车载模块MET正式进军车联网，并成立“车联网业务部”。
年车联网成为华为战略业务的第一项被重点提及，当年许多华为车联网产品得到落地：这一年，华为在国际消费电子信息及通信博览会上发布OceanConnect车联网云平台，让车企在车辆全生命周期内与用户保持密切联系，实现车辆资产数字化；在世界移动大会期间发布全球首款商用C-V2X解决方案RSU；在世界物联网博览会上，对搭载华为LTE-V2X车载终端的奥迪、大众、一汽、东风、长安、上汽等汽车进行了V2X智慧交通场景演示，标志华为终端LTE-V2X解决方案进入商用部署阶段；在世界移动通信大会上，发布巴龙芯片，是全球首款8天线4.5GLTE调制解调芯片；在华为年度开发者大会上发布能够支持L4级自动驾驶能力的计算平台MDC，或能打破Mobileye和英伟达在全球自动驾驶计算芯片市场上的垄断格局。
在年：华为开辟智能车载系统，实现手机车机互联，打造HiCar开放平台，提供覆盖人车家互联解决方案；在华为全联接大会期间，发布L4级全栈智能驾驶解决方案（ADS），全面推动智能驾驶快速商用，目前已与一汽红旗、东风汽车、苏州金龙、新石器、山东浩睿智能等多家车企和伙伴合作。车联网领域中的华为产业链逐步得到构建和补充。
6.2.ETC设备将成车联网重要入口且撬动智能交通市场
ETC，即不停车收费系统，其设备主要由RSU（路侧设备）、OBU（车载单元）和环路感应器组成，安装在车里的OBU存有车辆识别信息，而RSU安装在收费站旁，环路感应器安装在车道地下，中心管理系统有大型数据库，存储注册车辆和用户信息。当车辆通过收费站口时，环路感应器感知到车辆，RSU和OBU进行双向通信和数据交换，中心管理系统获取车辆识别信息，如汽车ID号、车型等信息，和数据库中相应信息进行比较判断，视情况控制管理系统做出决策。
7.问题和挑战
7.1.信息安全风险抑制消费选择
车联网信息交互频繁复杂，面临信息泄露、黑客攻击等威胁。比如：T-BOX能被攻击获取加密方法和密钥，破解消息会话；车载信息娱乐系统的高集成度使其所有接口都可能成为黑客的攻击节点；智能网联车的升级更新会让车载系统乘机得到攻击；云平台数据会面临数据非法访问和恶意窃取等。这些信息安全风险都会在一定程度上抑制用户对智能网联汽车的选择，不利于车联网的推广，甚至危害到公共安全和国家安全。
7.2.基础设施薄弱，投资需求大
目前国内车联网基础设施薄弱，升级改造任重而道远。要实现“车路协同”，需要路侧基础设施和车载终端同时部署，基础设施复杂多样，包括RSU、蜂窝基站、路侧智能设施等。而根据中国公路学会自动驾驶工作委员会年发布的《智能网联道路系统分级定义与解读报告》，国内交通基础设施可分为6个等级，目前国内道路大都属于I0级，无信息化、无智能化和无自动化，需由驾驶员全程控制车辆完成驾驶任务和处理特殊情况。而要实现公路大规模覆盖，投资规模巨大，投资主体呈碎片化，这会影响到智能网联化的大范围普及。
7.3.通信标准尚未统一不利产业做大做强
统一的通信标准是车联网产业发展的重要前提，目前DSRC和C-V2X两大标准之争尚未停息。美国等国家主推DSRC标准，中国等国家则大力支持C-V2X标准。缺乏统一标准将带来互联互通方面的问题，产业难以做大做强。
7.4.法律伦理体系滞后，落地后问题不容忽视
现有的法律伦理体系滞后于车联网技术的发展。目前车联网相关交通事故分析和判定机制仍未形成，事故发生后的追责归咎于用户、路人、车厂亦或是系统服务提供商等相关方存在争议；车联网产生的海量用户及车辆数据使用权归属无定论，数据开放程度存在模糊界限；智能驾驶车辆面临避险决策时，采用的算法决策可能触碰道德伦理底线等。
7.5.用户需求恐不及预期，车联网或变现困难
智能网联汽车需求的硬件系统以及提供的赋能服务众多亦意味着成本费用更多，在产业尚未通过规模化和技术进化降低成本时，比普通车增加的费用或成为用户重要消费考量。根据Kantar发布的《年联网汽车报告》，用户购买汽车动机主要在于油耗、安全性、舒适性和价格，网联和自动驾驶功能仍排在考量末位，若汽车定价过高则会抑制用户的消费需求，不利于车联网产业链变现。
8.投资逻辑受益标的
在5G和人工智能赋能下,国家对车联网行业提供政策支持,而车联网需要的一系列相关关键技术不断得到补充和完善,市场上亦陆续出现相关产品落地以及智能网联化汽车的推出和升级，目前正是车联网行业进入规模化发展的拐点阶段，我们推荐在车联网产业链上有所布局和卡位关键相关技术的行业领先的标的。
8.1.海格通信
海格通信源于年始创的国营第七五○厂，年8月1日成立，年8月31日实现A股上市。公司四大主营业务分别为无线通信、北斗导航、航空航天、软件与信息服务，年，在公司总营业收入中，软件与信息服务占比45.9%，无线通信占比41.8%，导航占比7.7%，航空航天占比4.2%，其他业务占比0.4%。公司主要用户包括军委直属机构和各军兵种、三大电信运营商、政府、公安、海警、武警、消防、交通等国民经济重要部门。
北斗三号系统即将全面建成，智能网联化将推动应用需求，作为北斗导航重要设备供应商，公司将有较大的增长空间。公司在北斗导航领域实施“1+2”布局，“1”代表以高精度为核心的关键技术和高精度位置服务平台，“2”代表拓展军用和民用两大领域。其中在军用上，公司重点突破北斗三代核心技术，掌握技术体制，巩固行业地位；在民用上，主推位置服务、智慧城市、智能交通三大方向。且作为我国军用通信、导航及信息化领域最大的整机和系统供应商之一，公司具备从芯片、模块、天线、整机到系统及运营服务的全产业链产品研制与服务能力。年12月，北斗三号所有中圆地球轨道卫星完成组网，预计年6月前将会再发射2颗地球静止轨道卫星，北斗三号系统将全面建成。我们认为，随着北斗系统的逐渐建成和完善，智能网联化的推进以及无人驾驶发展将会为国产北斗系统带来广阔的市场需求，公司作为北斗导航重要的设备供应商，在广阔的市场下具有较大的竞争力，将会面对较大的增长空间。
公司北斗高精度服务平台快速推进，星舆科技项目进展顺利，目前正进行运营推广，市场前景十分广阔。星舆科技主要研发全场景、高精度、多源融合的下一代定位技术和高精度地图，构建“云-网-端”三位一体的精准时空平台，为移动互联网、物联网、自动驾驶等提供端到端的解决方案。年星舆科技成功获得第一轮融资，融资金额.66万元，完成国内主要核心省、市室外高精度定位网络的覆盖，完成珠三角核心城市的高精度地图，与中国铁塔等达成合作，已完成国内主要核心省市室外高精度定位网络的覆盖以及完成珠三角核心城市的高精度地图。
8.2.移远通信
上海移远通信技术股份有限公司成立于年，年7月上海证券交易所主板上市，是专业的物联网技术的研发者和无线通信模组的供应商，可提供包括蜂窝通信模组、物联网应用解决方案及云平台管理在内的一站式服务。公司拥有涵盖5G、车载前装、LTE/LTE-A、NB-IoT/LTE-M、安卓智能、WCDMA/HSPA(+)、GSM/GPRS和GNSS模组的完备产品线,主要面向无线支付,车载运输,智慧能源,智慧城市,智能安防,无线网关,工业应用,医疗健康和农业环境等领域。在年公司总营业收入中，LTE系列占比61.7%，GSM/GPRS系列占比17.4%，WCDMA/HSPA系列占比10.1%，NB-IOT系列占比7.6%。
公司注重研发创新与技术升级，不断完善升级通信模组产品系列。年上半年，公司研发费用达万元，同比增长%，占当期营业收入比重为7.6%。年公司推出一系列新产品，包括集成CatM1、CatNB2和EGPRS以及GNSS定位技术的新一代多模模组BG95系列，LTECat20高速模组EM20系列，支持AI功能的LTE智能模组SC66系列，集成了LTE-A和C-V2X技术的车规级高速通信模组AGR系列，支持5G独立组网（SA）和非独立组网（NSA）两种运行模式的5G模组RGQ、RMQ系列和支持惯性导航的GNSS模组L26-DR系列等。截至Q3，全球已有超过家来自不同行业的OEM厂商使用移远5G通信模组开发其5G终端产品。
公司在全球车规级双频高精度卫惯融合定位模组上实现了从0到1的突破，亦为国内自动驾驶行业做出了贡献。年9月26日在杭州云栖大会期间，移远通信携手全球领先的精准时空服务平台千寻位置和半导体供应商意法半导体联合发布车规级双频高精度卫惯融合定位模组——LG69T。LG69T模组应用于智能网联汽车及自动驾驶应用场景，可利用所有可用的GNSS信号，同时从多个GNSS星座接收信号，在开阔环境下可以输出精度10CM的定位数据，而在城市峡谷等复杂环境中也可实现厘米级精度，一定程度上推动了自动驾驶的大规模落地。
8.3.广和通
深圳市广和通无线股份有限公司成立于1年，是全球领先的物联网通信解决方案和无线通信模组提供商。公司在物联网产业链中处于网络层，并涉及与感知层的交叉领域，主要从事无线通信模块及其应用行业的通信解决方案的设计，研发与销售服务，主要产品包括2G、3G、4G、NB-IOT技术的无线通信模块以及基于其行业应用的通信解决方案，通过集成到各类物联网和移动互联网设备使其实现数据的互联互通和智能化。在年公司总营业收入中，通讯模块占比99.75%，而根据国家分布，来自中国大陆的收入占总营收比重50.5%，国外占比49.2%。
在物联网行业良好发展态势下，公司在信息化建设、产品布局以及市场拓展进行持续优化。公司产品主要面向移动支付、移动互联网、智能电网和安防监控等领域。年公司在模块以及物联网解决方案的基础上融合FIA整机业务、IOT平台服务，持续提升公司在包括终端、云平台、多行业解决方案等在内的物联网核心综合能力，为客户提供最优质的物联网端到端的产品和运营支撑服务。此外，在年2月，公司联合英特尔在世界移动通信大会上发布其首款5G通信模组Fibo