随着相关政策的不断出台，国内动力电池回收体系正日趋完善。但值得注意的是，目前整个动力电池行业暂无特殊资质要求，大量资本涌入，应防止小作坊式的回收处理企业破坏整个产业生态，让动力电池回收步了铅酸电池的后尘。
近年来，在双积分政策的推动下，我国新能源汽车驶入发展的“快车道”。去年产销量首次突破百万辆大关，总体保有量也占据全球的半壁江山。预计到年，国内新能源车的产销量将突破万辆大关。问题也随之而来，动力电池使用年限5~8年，有效寿命则在4~6年，这意味着首批动力电池已处于淘汰的临界点。
从目前情况来看，退役的新能源汽车动力电池主要有两个去向：一是梯次利用，比如被中国铁塔公司采购，用于电信基站的备电领域等；二是再生利用，将报废电池拆解后，将其中的重金属提炼后再次使用。然而从动力电池的全生命周期来看，即使是梯次利用的电池在最终报废后，也需要进行再生利用。
“国家对动力锂电池的再生循环利用高度重视，但时至今日动力锂电池的再生循环利用仍属于新兴的领域，处于初期的起步阶段，面临着不少突出的问题和困难，主要体现在回收体系尚不健全、再生技术尚未成熟、激励措施不够有力等方面。”在今年的两会上，全国人大代表、天能集团董事局主席张天任提到。
而这已经不是张天任首次在两会中提及动力电池的再生循环利用。在他看来，报废动力锂电池再生循环利用具有很大的必要性：首先可以提高资源利用效率，减少原料进口，降低对外依存度，保护国家资源战略的安全；其次可以防止和消除废旧动力锂电池给环境带来的负面影响和安全隐患，巩固生态文明建设成果。
政策密集出台回收体系日趋完善
针对如此大规模的动力电池报废潮，国家密集出台动力电池回收政策，以完善回收体系建设。早在年12月，工信部便发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》（征求意见稿），明确了汽车生产企业承担动力蓄电池回收利用主体责任，即汽车生产企业承担动力电池回收的主体责任。
年3月2日，工信部、科技部、环境保护部、交通运输部、商务部、质检总局及能源局联合发布《关于组织开展新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作的通知》，要求构建回收利用体系，以资源利用价值最大化为目标，建立稳定多样的商业运营模式，推动形成动力蓄电池梯次利用规模化市场。
同年8月1日，工信部节能司发布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》正式实施。管理规定指出，按照相关要求建立“新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台”，对动力电池生产、销售、使用、报废、回收、利用等全过程进行信息采集，对梯次利用电池产品实施溯源管理。
而在今年2月份，工信部已完成34家梯次利用企业的动力蓄电池编码申请备案，实现对梯次利用企业的溯源信息监管。与此同时，全国汽车标准化技术委员会组织开展动力蓄电池梯次利用相关标准研制、余能检测等国家标准已发布实施，中国铁塔公司正牵头研制通信领域梯次利用相关行业标准。
相较于国家政策的宏观性，地方政策则因地制宜地提出了具体的实施办法。如在去年底京津冀地区出台的动力电池回收办法中明确提到，在该地区有新能源汽车产品销售的汽车生产企业应在京津冀地区至少构建3家所属车辆动力蓄电池的回收服务网点，并及时向社会公开回收服务网点相关信息。
相关部门将鼓励车企、4S店等通过“换一收一”的方式，回收电池质保期内的汽车维修电池，以补贴、以旧换新等方式从消费者手中回收“质保期外、新能源汽车报废前”的废旧动力电池；与此同时，三地还将鼓励相关企业联合开展回收网点共建共享，探索废旧动力电池市场化定价机制。
而在新能源车行业重镇深圳，更是将动力电池回收纳入补贴范畴。今年1月，深圳市财政委员会、深圳市发改委联合发布《深圳市新能源车财政支持政策》规定，对在深圳销售新能源车的企业按照20元/千瓦时的标准，专项计提回收处理资金，对按照要求计提处理资金的企业按确定金额的50%给予补贴。
按照《深圳新能源汽车财政支持政策》要求可以发现，动力电池回收补贴的对象是汽车生产企业，这与工信部此前公布的新能源车生产企业承担动力电池回收主体责任的政策形成了呼应。业内认为，深圳将动力电池回收纳入补贴范畴，可以快速建立和完善动力电池监管回收体系的进程，为其他城市提供了参考。
瞄准市场蓝海各路兵马纷纷入局
正是瞄准了动力电池回收这片巨大的蓝海，不少企业纷纷在该领域展开布局。拆解回收代表为比亚迪、宁德时代等整车及电池厂商为主；第三方回收机构以格林美、天奇股份等为代表；材料供应商则以华友钴业、厦门钨业等为代表。但这其中，最引人